Non so per i lettori, ma per me Afragola, si racchiude in tre ingredienri: vi è nato Antonio Bassolino, produce il miglior pane cafone del circondario e dispone di una invidiabile biblioteca di 150 mila volumi. Ma tutto questo poco a che fare con l’argomento che ci vede riuniti qui. Come preliminare vorrei raccontare il mio caso personale. Ricordo di mio padre, nativo di Lecce, che alcuni decenni fa per venire a Napoli frequentare l’università, aveva una coppia di treni diretti a disposizione , uno la mattina e l’altro con le cuccette la notte. Ora non ne ha più nessuno. Lo scandalo sta nel fatto che dopo sessantanni di sbandierata politica pseudomeridionalistica, due grandi capitali del Sud, Napoli e Bari, sono ferroviariamente isolate. Un solo esempio di confronto: per andare in treno da Genova a Venezia, occorre superare oltre 400 chilometri, distanza che viene superata in meno di due ore dalla Frecciabianca. Per andare ora da Napoli a Bari, che distano l’una dall’altra, ferroviariamente parlando, 264 chilometri, al meglio che vada occorrono più di quattro ore, più del doppio della Genova-Venezia per superare la metà della distanza. Cinque anni fa la Rfi (Rete ferroviaria italiana) la costruzione della stazione di Afragola del’Alta Velocità fra Napoli e Bari alla Dec costruzioni, un’azienda pugliese che nel luglio 2009 si era aggiudicata la gara di appalto pubblica per 74 milioni di euro. I lavori si interrompono il 9 febbraio 2012 a causa del dissesto finanziario della Dce che ora è stata commissariata dal tribunale di Bari con l’apertura del concordato preventivo. Ma solo il 18 luglio 2012, cioè dopo ben cinque mesi, la Rfi la provveduto a rescindere il contratto alla Dec. Perché un silenzio durato oltre cinque mesi? Dal 2009 al 2012 la Dec ha speso 14 milioni di euro, di cui però la metà sono stati finanziari dalle Ferrovie dello Stayo e l’altra metà sono stati anticipati dalle imprese subbappaltatrici e fornitrici di servizi. Cioè nonn avrebbe quasi nulla o bo? In cassa quindi sono rimasti 67 milioni di euro, una somma perfino maggiore del costo dei lavori realizzati. A causa della prolungata interruzione dei lavoro, la PERI, la multinazionale tedesca fornitrice delle attrezzature e materiali, necessaria per costruire la stazione ferroviaria, ha chiesto e ottenuto il sequestro per proteggere i suoi beni abbandonati a se stessi e privi del pur dovuto controllo da parte delle Ferrovie dello Stato Il fermo dei lavori ha innescato un corto circuito che trascina con sé le 32 imprese subappaltatrici e fornitrici di servizi che vantano crediti per 7 milioni di euro dalla Dec e che ora sono sull’orlo del fallimento con 300 operai che non hanno ricevuto il salario, e di cui 100 sono già in cassa integrazione. Che fare? Dissequestrare il cantiere per riavviare il progetto e contenere la sofferenza delle aziende subappaltatrici. Per potersi meglio tutelare e difendere più efficacemente i propri crediti, e dopo aver più volte denunciato il silenzio delle Ferrovie dello Stato, il 19 ottobre scorso queste aziende hanno costituito un Comitato per la difesa dei diritti dei creditori della Dec. Il comitato è presieduto da Carmine Russo, presidente di una delle due ditte subappaltatrici, la Nuova Tirrenia Costruzioni (l’altra è la Ema srl) Perché la la Rete ferroviaria italiana ha accumulato tanto ritardo nel denunciare il fermo dei lavori della Dec? Ritardo che peraltro ha consentito alla stessa Dec di accedere alle procedure del concordato e successivamente di attivare, addirittura, un procedimento giudiziario contro la Rete Ferroviaria Italiana. Ma gli interrogativi non si fermano più. Lo stesso Comitato per la difesa dei diritti dei creditori della Dec, rileva che se da una parte la Dec si è rivelata del tutto inidonea a costruire la stazione di Afragola, come mai poi dalla stessa Rfi è risultata del tutto affidabile nell’eseguire i lavori di Guidonia per oltre 46 milioni di euro, e i cui lavori peraltro non sono mai stati iniziati? Sembra un rebus senza capo né coda. Infine il Comitato chiede alle Ferrovie dello Stato dj fare luce sulla situazione debitoria della Dec, sui debiti lasciati in sospeso, sui lunghi silenzi che si sono protratti in questa vicenda e infine sui pagamenti dei crediti vantati dalle aziende subappaltatrici. Da qualche mese il Governo Renzi ha stabilito che in lavori sulla Napoli-Bari avranno inizio nel novembre del 2015. Dall’inizio del primo progetto al giorno in cui il primo convoglio non somiglierà più a una tradotta postbellica, trascorrerà tanto tempo quanto ne passa fra una generazione e l’altra. Forse un po’ troppo, non vi pare?
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